Biodiisel on kaugele jõudnud kaugest lubadusest ja mõjutab nüüd maantee- ja meretransporti mõjutavaid tööstuslikke ja regulatiivseid otsuseid. Euroopas on Volvo Trucks avalikustanud oma D13 platvormi – 13-liitriste mootorite perekonna, mis on loodud töötama taastuvkütustega, sealhulgas biodiisliga. Samal ajal astub Brasiilia samme biokütuste kasutamise reguleerimiseks laevadel, mis on tohutu turg, mis on seni peaaegu eranditult toetunud naftatoodetele.
Ajastus ei ole kokkusattumus. Tootjad ja reguleerivad asutused otsivad võimalusi heitkoguste vähendamiseks ilma, et see nõuaks radikaalseid muudatusi autopargis, sadamates või kütusepumpades. Biodiisel näib olevat kasulik valik, kuna seda saab segada fossiilse diislikütusega ja kasutada olemasolevas infrastruktuuris, kuigi selle kasutuselevõtt sõltub eeskirjadest , hinnakujundusest ja kättesaadavusest . Selles valdkonnas on Euroopal oma heitkoguste nõuete ja teemaksude tõttu eriline mõjuvõim.
D13 mootorid: suurem efektiivsus ja biodiisli ühilduvus
Volvo Trucks selgitas oma uue globaalse D13 platvormi üksikasju, mille arendus algas 2021. aastal ja milles osalesid ettevõtte insenerid Rootsis. Idee oli luua eri turgudele ühine arhitektuur , mis suudaks täita erinevaid heitgaaside eeskirju ilma jõudlust kahjustamata. Tootja rõhutab, et tegemist ei ole universaalse mootoriga, vaid pigem kohandatava platvormiga.
Tehniliste muudatuste hulgas toob bränd esile muudetava geomeetriaga turbolaaduri, suurenenud silindrirõhku, muudetud surveastet ja uuendatud kolbi. Nende andmete kohaselt parandab see kombinatsioon põlemist ja vähendab kütusekulu. Energiatõhusus suureneb umbes 2% , mis on tagasihoidlik, kuid oluline näitaja suure läbisõiduga veoautode puhul.
Diiselversioonina on D13 mootoril 560 hj. Bensiiniversiooni pöördemoment on 2.800 Nm, mis on 300 Nm rohkem kui eelmisel põlvkonnal. Biodiislikütuse sektori jaoks on aga oluline hoopis midagi muud: platvorm ühildub lisaks tavapärastele kütustele ka biodiislikütuse, HVO ja bio-LNG -ga. See võimaldab autopargil valida iga piirkonna taristu ja kulude põhjal.
Volvo on heitnud pilgu ka Euroopale. Euroopa Komisjoni VECTO süsteem mõõdab raskeveokite kütusekulu ja heitkoguseid ning need arvud võivad mõnes riigis mõjutada teemaksumäärasid. Vedajate jaoks pole energiatarbimise vähendamine mitte ainult keskkonnaprobleem, vaid see võib kaasa tuua ka madalamad tegevuskulud.
Brasiilia soovib biodiislit laevakütusesse tuua
Meretransport moodustab ligi 80% maailma kaubandusest ja tugineb endiselt raskele kütteõlile. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon edendab ülemaailmset raamistikku, mida tuntakse netoheite nulli raamistikuna , et vähendada merekütuste süsinikuheite intensiivsust. Protsess algas 2025. aastal, kohtas poliitilist vastuseisu ja see taasalustati 2026. aastal ning lõplik otsus peaks langema sama aasta lõpuks.
Samal ajal püüab Brasiilia edasi jõuda. Nafta-, Maagaasi- ja Biokütuste Riiklik Agentuur (ANP) valmistab ette eeskirju, et viia oma laevakütuse turg vastavusse rahvusvaheliste standarditega. ANP avalikuks konsultatsiooniks esitatud eelnõu sisaldab spetsifikatsioone ja ladustamisnõudeid laeva biodiisli, HVO, etanooli ja gaasist vedelaks muutmise teel saadud toodete kohta.
Ettepanek lubab tarnijatel müüa laevaomanikele kuni 100% biodiislikütuse segusid ilma individuaalseid lube taotlemata . Seni said ainult Petrobras ja RaÃzen turustada merekütuse biodiislikütuse segusid, mille taastuvenergia osakaal oli piiratud 24%-ga. Määrus laiendaks ulatust ja vähendaks bürokraatiat, kuigi see jätaks segamise otsuse turu hooleks.
Tööstusharu pole vabatahtliku standardiga rahul. Brasiilia biodiisli ja biopetrooli liit Ubrabio on taotlenud biodiisli järkjärgulist kohustuslikku segamist laeva diislikütusega. Kavandatud ajakava hõlmab 15% segamist 2027. aasta juulis, 20% segamist 2028. aasta jaanuaris ja 24% segamist 2028. aasta juulis. See viimane samm langeb kokku suurtele naftaettevõtetele juba kehtestatud piirmääraga.
Binatural, üks Brasiilia suurimaid sõltumatuid biodiislikütuse tootjaid, hindab, et B15 segu tekitaks ligikaudu 230 miljonit liitrit täiendavat aastanõudlust. 24% seguga ulatuks see arv umbes 368 miljoni liitrini aastas. Kuigi sektori suuruse kohta pole see suur maht, on ettevõttel pikaajalised lepingud ja peamine tegevus on koondunud vähestesse sadamatesse.
Tehniline eelis seisneb selles, et biodiisel toimib lihtsalt lisandkomponendina . See segatakse fossiilkütusega ja seda kasutatakse olemasolevates mootorites ja seadmetes ilma laeval tehtavate muudatuste või uute jõuseadmeteta. Laevaomanik saab teatud süsiniku intensiivsuse nõudeid täita, muutes lastitavat, mitte laeva ennast.
Mida see tähendab Euroopa ja Hispaania laevastike jaoks?
Euroopas sunnib regulatiivne surve ettevõtjaid vaatama kaugemale traditsioonilisest diiselmootorist. Volvo D13 platvorm on näide sellest, kuidas tootjad püüavad ühe mootoriga katta mitmesuguseid stsenaariume. Hispaania jaoks, kus on märkimisväärne maanteetransport ja mis sõltub diislikütusest , võib see paindlikkus olla asjakohane, kui biodiislikütus on Hispaanias saadaval konkurentsivõimeliste hindadega.
Probleem pole ainult tehniline. Biodiisli tegelik rakendamine sõltub logistikast, maksustamisest ja konkurentsist teiste kütustega. HVO, bio-LNG ja elekter konkureerivad kõik sama turuosa pärast. Biodiisli eeliseks on see, et see ei nõua kohest autopargi uuendamist , mida paljud ettevõtted endale lubada ei saa.
Merendussektoris võivad IMO eeskirjad ja selliste riikide nagu Brasiilia otsused luua trende. Kui biodiislikütusest saab laevade üleminekukütus , saavad Euroopa tootjad ja sadamad üle kogu mandri seda turgu tähelepanelikult jälgida. Rahvusvahelistel marsruutidel tegutsevad laevandusettevõtted peavad samuti võrdlema hindu, sertifikaate ja kättesaadavust.
Võtmesõna on üleminek. Puudub üksainus lahendus, mis toimiks kogu raskeveonduse jaoks, eriti mitte lühiajaliselt. Biodiisel võib küll heitkoguseid koheselt vähendada, kui see asendab osa fossiilkütusest, kuid selle mõju sõltub toorainest , sertifitseeritud jätkusuutlikkusest ja tootmisvõimsusest.
Järgmised sammud ja turu peenes kirjas
Brasiilias analüüsib ANP sektori ettepanekuid enne lõplike eeskirjade avaldamist 2026. aasta lõpus. Kui need koos mandaadiga heaks kiidetakse, jõustuks esimene etapp 2027. aasta juulis. See oleks tööstusharu allikate kohaselt kaks ja pool aastat enne IMO režiimi täieliku järgimise esimest etappi.
Euroopas jääb fookusesse heitkoguste ja kütusekulu täpne mõõtmine. VECTO süsteem piirab sõidukite võrdlemist ja võib mõjutada teemaksu. Veoautode ostjatele pakub biodiisli, HVO või taastuvkütusega töötav mootor paindlikkust, kuid see ei garanteeri kütuse kättesaadavust igal marsruudil.
Biodiislikütuse tööstus on sihikule võtnud ka lennunduse, laevanduse ja küttesektori – turud, mis konkureerivad sama toodangu pärast. See nõudluse jagamine võib hindu tõsta, kui pakkumine ei kasva sama kiirusega. Seetõttu nõuavad eksperdid, et avalik poliitika peab olema stabiilne ja prognoositav, mitte iga-aastaste ajutiste meetmete jada.
Suur küsimus on, kas biodiisel on ajutine või püsiv lahendus . Veoautodes muudab selle atraktiivseks ühilduvus olemasolevate mootoritega. Laevades muudab selle lihtne paigaldamine selle heitkoguste vähendamiseks sobivaks valikuks ilma terveid autoparke ümber ehitamata. Puudu on aga regulatsioonide, tarnimise ja logistika ühine suund.
Biodiisel on populaarsust kogumas kahel väga erineval rindel : veoautomootorites, kus Volvo valmistab oma D13 ette töötama erinevate taastuvkütustega, ja meretranspordis, kus Brasiilia kaalub kohustuslike segude kehtestamist ja IMO töötab ülemaailmse raamistiku loomise nimel. Euroopa ja Hispaania jaoks seisneb võimalus olemasoleva infrastruktuuri ärakasutamises, jälgides samal ajal tähelepanelikult kulusid, kättesaadavust ja sertifikaate. Tehnoloogia on juba olemas; nüüd jääb üle oodata, kas regulatsioon ja turg liiguvad samas suunas.
